En el último año fiscal 2016-17, el gabinete decidió fusionar el presupuesto ferroviario con el presupuesto general. El honorable Ministro de Ferrocarriles (MR), Sr. Prabhu encabezó el movimiento, dando varias razones.
Adjunto, comparto mi comprensión de las razones “Nunca declaradas pero más plausibles” por las cuales el Ministro estaba interesado en saltear el Discurso del Presupuesto (es decir, quedarse sin palabras) al fusionar el Presupuesto Ferroviario. La siguiente es la esencia de las razones, seguida de un análisis detallado.
La esencia
- Si poseyera el 25% del mercado inmobiliario en los Estados Unidos totalmente financiado con préstamos pero no pudiera pagar el saldo al cierre, ¿sería demasiado grande para quebrar?
- ¿Deberían los Estados Unidos avanzar hacia el socialismo?
- ¿Cómo se beneficiará India con la nueva política de IED?
- ¿Qué importancia tiene para India construir una extensión del puerto de Chabahar en Irán hacia su economía?
- ¿Cómo ha afectado la devaluación del yuan chino a la economía estadounidense?
1)
Registro de bajo rendimiento en aspectos operativos y financieros en comparación con las proyecciones presupuestarias en 2015-16; empeoró aún más en agosto de 2016-17, cuando se tomó la decisión de fusión.
2)
Renuencia a revelar varios miles de miles de millones de rupias por valor de responsabilidad / pérdidas acumuladas en el “Balance general” de Indian Railways, con una fijación inexplicable para mostrar una buena “relación de operación (OR)”
3)
Incapacidad para pagar la deuda, es decir, incapacidad para pagar intereses sobre Préstamos por valor de Lakhs de Crs. de Rs, tomado del Gobierno de India,
4)
Falta de voluntad para aumentar las tarifas de los pasajeros para capturar el valor proporcionado
5)
Incapacidad para reducir costos improductivos utilizando el Presupuesto Base Cero (ZBB), aunque se prometió en el Discurso del Presupuesto de MR en febrero de 2016.
Análisis detallado
1)
Desempeño extremadamente pobre e incluso negativo en aspectos operativos y financieros en 2015-16 agravado aún más en agosto de 2016
El 9 de noviembre de 2014, el Sr. Prabhu asumió el cargo de MR. Presentó el Libro Blanco y su primer presupuesto ferroviario el 26 de febrero de 2015 para el año fiscal 15-16.
Rendimiento frente a las proyecciones presupuestarias para el año 2015-16
Como el transporte de mercancías contribuye con aproximadamente 2/3 de los ingresos por tráfico de los ferrocarriles, estoy haciendo más hincapié en el rendimiento en ese segmento.
Carga de mercancías en millones de toneladas (MT)
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Target 1186 MT
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Real 1102 MT,
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Déficit 84 MT .
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La carga en el año anterior 2014-15 fue 1095 MT;
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Para 2015-16, el objetivo incremental fue de 91 TM, solo alcanzó 7 TM
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2016 tuvo 366 días; de lo contrario, la carga habría sido aún menor en 3 MT.
Ingresos brutos de tráfico (GTR)
(Los ferrocarriles a veces usan el término ‘Recibos’ en lugar de ‘Ingresos’ o ‘Ganancias’; y habría una pequeña diferencia entre ellos)
GTR, es decir, los ingresos de mercancías, coaching y artículos diversos fueron muy inferiores a lo estimado
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El objetivo para 2015-16 fue Rs 1, 83, 578 Cr.
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El logro fue solo Rs 1, 64, 334 Cr;
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El déficit excedió Rs 19, 000 Cr.
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Los ingresos del año pasado 2014-15 fueron Rs 1, 56, 711 Cr.
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Por lo tanto, en 2015-16, en comparación con el objetivo incremental de Rs 26, 867 Cr., Y el aumento fue solo de Rs 7.600 Cr., Eso también, después de extender el Período de Reserva Anticipado (ARP) de 60 a 120 días. Significaba que para las reservas realizadas antes del 31 de marzo de 2016, para la fecha del viaje hasta 120 días después, el servicio se daría en 2016-17, pero los Ferrocarriles considerarían el recibo y los ingresos para 2015-16 según la “Contabilidad de efectivo” que ¡Practica selectivamente! Ciertamente. Se recibieron unos cientos de millones de rupias adicionales y aún así el rendimiento fue tan malo para 2015-16.
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Por lo tanto, el gran déficit se produjo a pesar del aumento de ARP y también del año bisiesto.
Situación en 2016-17, deriva y degeneración en decrecimiento.
En el año siguiente, en agosto de 2016, la situación había empeorado.
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El objetivo de carga hasta agosto de 2016 fue de 477 TM
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La carga real fue de solo 445 MT;
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El déficit fue de 32 TM en 5 meses
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La carga fue menor que incluso el mismo período del año pasado (que fue de 451 TM)
Ingresos brutos de tráfico
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El objetivo proporcional hasta agosto de 2016 fue Rs 73, 713 Cr.
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Los ingresos reales fueron de Rs 64.387 Cr,
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El déficit fue superior a 9, 000 Cr. en solo 5 meses!
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Los ingresos fueron inferiores al mismo período del año pasado (Rs 67, 849 Cr.)
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Esto fue después de un Capex récord de Rs 93, 000 Cr. ¡+ en 2015-16 y más de 100000 Crs Rs (incluso del préstamo LIC) en 2016-17!
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La tasa de crecimiento promedio acumulada (TCAC) para la carga de mercancías durante 14 años, desde 2000-01 (474 TM) hasta 2014-15 (1095 TM) fue de 6.16%,
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La TCAC durante 5 años desde 2009-10 (888MT) hasta 2014-15 (1095 TM) fue del 4,28%.
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El crecimiento en la carga en 2015-16 fue solo de aproximadamente 0.64% y
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¡Hasta agosto de 2016 cayó a negativo, es decir (-) 1.3% con respecto al año anterior!
Hubiera sido muy difícil defender un desempeño tan tibio e incluso negativo en el próximo discurso de presupuesto que se presentará en el Parlamento en febrero de 2017.
¡Se puede suponer que para evitar defender tal desempeño, el Ministro experto en medios estaba interesado en fusionar el Presupuesto y quedarse sin palabras ( omitiendo el Discurso del Presupuesto )!
¿Por qué se deterioró el rendimiento?
Macro Economics nos dice que si otros factores son los mismos ( Ceteris Paribus ), si el precio de un producto / servicio aumenta, la demanda bajaría. ¡Los ferrocarriles aumentaron las tarifas de carga en 2015-16 en aproximadamente un 9% y, curiosamente, esperaban que el crecimiento en la carga física se disparara hasta aproximadamente un 8,3%, frente a la TCAC del 4,28% de los últimos 5 años!
La cuestión discutible es qué economista o mago financiero esperaría que ocurriera tal milagro, particularmente cuando los precios de los productos derivados del petróleo como el diesel; uno de los principales insumos para la industria del transporte, se había desplomado en todo el mundo? La competencia, es decir, el Sector Vial se benefició al reducir drásticamente las tarifas, ya que su costo de entrada de combustible había disminuido sustancialmente. ¿Cómo es que los ferrocarriles aumentaron las tarifas de flete y esperaron que mucho más tráfico de mercancías llegue a los ferrocarriles? Además, una vez que los clientes de bienes son repelidos, es muy difícil retirarlos de Road to Railways. Esto es lo que sucedió el año siguiente también, ya que en 2016-17, el tonelaje de carga y las ganancias continuaron rezagadas con respecto a los períodos correspondientes del último año, mes tras mes. Al final del año, las ganancias no alcanzaron el objetivo del presupuesto en 20.000 rupias gigantescas, e incluso fueron inferiores a las ganancias reales del año pasado 2015-16 en más de 700 coronas.
Como en agosto de 2016 el rendimiento fue muy inferior a las proyecciones presupuestarias en el segundo año consecutivo, creo que esta fue una de las principales razones para la fusión.
2) Renuencia a revelar la responsabilidad y las pérdidas acumuladas por valor de Lakhs de Crores de Rs. en el Balance general, para mostrar una buena apariencia O
En lugar de hacer hincapié en la cuenta de pérdidas y ganancias y el balance general, Indian Railways ha mencionado de manera prominente solo una métrica importante para su desempeño financiero; la relación de operación; un porcentaje de los gastos laborales a las ganancias. El Código de Finanzas Ferroviarias Vol. I, párrafo 434, r / w 308, define O como
Gastos de trabajo brutos (= gastos verdaderos en un período contable desembolsado o no )
Ganancias brutas (= ganancias reales o acumuladas en un período contable, ya sea que se hayan realizado o no)
Según el glosario publicado por la Dirección de Estadística y Economía de la Junta de Ferrocarriles, se define como
= Gastos en administración, reparaciones y mantenimiento, operaciones, contribución al fondo de pensiones y al fondo de reserva de depreciación
Las ganancias reales en un período contable, ya sea que se hayan realizado o no
http://indianrailways.gov.in/rai…
La mayoría de las personas, incluso en el escalón más alto de la burocracia de los ferrocarriles, también en los medios, creen que un OR del 90% significa que, de cada Re 1 obtenida, los ferrocarriles gastarán 90 paise y retendrán 10 paise como excedente. Hon’ble PM también había pedido a los Ferrocarriles que alcanzaran el OR del 90% en comparación con la cifra más alta proyectada en el Presupuesto anterior. Por favor, consulte el siguiente enlace para referencia:
El índice de operación del 90% se debe para los ferrocarriles, dice Modi – Times of India
Estas personas no se dan cuenta de que es una simplificación excesiva inferir que “90% O significa 10% de excedente”. Vamos a comprobarlo con un ejemplo.
Konkan Railway Corporation Ltd (KRCL) había logrado un OR del 72.71% en 2007-08. Cualquiera que sienta que OR de menos del 100% indica un excedente, pensaría que KRCL obtuvo ganancias. De hecho, KRCL tuvo una pérdida de Rs 143.37 Crs. ¡ese año!
(Para el OR y la pérdida de KRCL para 2007-08, consulte las páginas nos. Y 5 y 47 respectivamente de su Informe Anual en el siguiente enlace):
http://www.konkanrailway.com/upl…
Esto puede explicarse ya que OR no tiene en cuenta los intereses de los préstamos tomados por KRCL (ya que es “gasto financiero” y no “gasto operativo” ). Para los ferrocarriles indios también, el numerador de la OR no tiene en cuenta los gastos relacionados con los intereses de la deuda (curiosamente llamados dividendos), y también los gastos generales como los de la Junta de ferrocarriles, los institutos de capacitación centralizados (CTI), la investigación, los diseños y Organización de Normas (RDSO), Juntas de Reclutamiento de Ferrocarriles (RRBs) y Auditoría Estatutaria, etc., por lo que no es un buen indicador de rentabilidad.
Además, en el numerador, Indian Railways no llega científicamente a gastos como la depreciación, sino que se calcula de manera ad hoc para llegar a la cifra deseada de OR. Además, para mostrar gastos “más bajos”, algunos pagos de facturas y gastos en efectivo se posponen artificialmente. Por otro lado, el efectivo recibido, por ejemplo, en los últimos 3/4 meses del año fiscal, relacionado con los viajes que se realizarán en el próximo año fiscal, se muestra como el ingreso del año anterior que finaliza en marzo, por aumentar el denominador y, por lo tanto, mostrar un menor (por lo tanto, más rosado) ¡ O !
En el “Shivir” organizado por el Ferrocarril Hon’ble PM en noviembre de 2016 en Surajkund, se presentó de la siguiente manera:
“Indian Railways, siendo una entidad gubernamental, mantiene sus cuentas bajo contabilidad en efectivo en el formato ordenado por el Contralor General de Cuentas y el Contralor y Auditor General de India ”
Esta es una declaración engañosa porque,
Ø
Como se ve en la definición de Ratio de operación, tanto el numerador como el denominador deben mostrarse sobre la base de lo devengado.
Ø
Al ser una organización comercial, los códigos propios de los ferrocarriles, como el Código de Cuentas y el Código de Finanzas, contienen varios párrafos, que requieren que adopten varias disposiciones de Contabilidad Comercial. Por ejemplo, según el párrafo no. 339 del Código Financiero Volumen I, los ferrocarriles deben usar “Cálculos actuariales” para proporcionar su responsabilidad de pensión.
Ø
La presentación de Shivir indica que la contabilidad basada en efectivo es un mandato de ——- Contralor y Auditor General de India (CAG).
Como se ve; la misma autoridad, es decir, CAG había señalado en el informe de auditoría No. CA-19 de 2008-09 que los ferrocarriles no habían tenido en cuenta la responsabilidad de Rs 5, 41,948 Crs. a 31.3.2005, basado en cálculos actuariales.
Refiérase textualmente a ciertos párrafos del Libro Blanco de 2009 a este respecto.
“20.0 Pasivos por pensiones
20.1 El número de pensionistas de Indian Railways es de alrededor de 11.5 lakh, y la factura de pensiones continúa aumentando cada año. Los pasivos por pensiones de los ferrocarriles se cumplen a través de un fondo de pensiones separado. Con la implementación de las recomendaciones de VI CPC, el requerimiento de fondos para cumplir con los pasivos mejorados también ha aumentado. La auditoría también había comentado en su Informe No. CA-19 de 2008-09 que “la asignación al Fondo de Pensiones no se estaba haciendo en el cálculo actuarial y la asignación se hacía dependiendo de la probable retirada y también de la posición financiera de los Ferrocarriles”.
20.2 Según un estudio actuarial realizado en 2005, el requerimiento real de fondos en el Fondo de Pensiones se estimó en Rs 5, 41,948 millones de rupias para que sea autosuficiente. Como esta es una suma muy grande que no está disponible para su asignación, los ferrocarriles no han tomado medidas de seguimiento en este estudio. Sin embargo, se realiza un aprovisionamiento apropiado anualmente para cumplir con los pasivos anuales.
20.3 Sin embargo, todos los empleados contratados a partir del 1.1.2004 se regirán por el Nuevo Sistema de Pensiones (NPS) que se espera que reduzca gradualmente las obligaciones futuras de las pensiones ”.
¡Contra el requisito de Rs 5, 41,948 millones de rupias en la Hoja de Balace de los Ferrocarriles al 31.03.2005, los Ferrocarriles tenían un saldo de solo Rs 1, 609 Crores en su Fondo de Pensiones!
El enlace para el Libro Blanco de 2009 se muestra a continuación:
http: //www.indianrailways.gov.in…
Trascendencia
Año tras año, en lugar de prever dicha responsabilidad basada en cálculos actuariales, los ferrocarriles habían recurrido a la contabilidad “a mano” y habían previsto solo salidas de efectivo probables el próximo año; llevando a
1)
Gran supresión de los gastos en el numerador de la OR en la pensión acumulada en la estimación actuarial y, por lo tanto, representa una OR mucho más baja,
2)
Morir de hambre al fondo de pensiones
3)
Impulso artificial del excedente
4)
No revelar el pasivo acumulado hacia la pensión acumulada en el balance general y, por lo tanto,
5)
No revelar las pérdidas acumuladas, en el balance general.
Por lo tanto, en 2005, mientras OR se representaba como siempre inferior al 100%, la responsabilidad de pensión acumulada no revelada que ascendía a alrededor de Rs 5.42 lakh Crores y, por lo tanto, las pérdidas acumuladas de ese orden se habían acumulado. Evidentemente, durante varios años, aunque OR habría sido mucho más del 100%, se demostró que era mucho menos que eso; conduciendo a una responsabilidad no revelada que era el Valor Presente (PV) de la responsabilidad acumulada.
Si bien la situación era así en 2005, el Sr. Shri Lalu Prasad, en el discurso presupuestario para 2005-06, mencionó en el Parlamento
–
El proceso de reformas contables se establece para una mayor transparencia en la información financiera. Incluye contabilidad de periodificación, evaluación actuarial de responsabilidad de pensión.
–
La contribución al Fondo de Reserva de Depreciación se haría sobre una base científica .
No hubo implementación de estos pronunciamientos en su mandato. De hecho, en su presupuesto para 2008-09, una exageración de superávit de más de 25 000 rupias se mostró como un logro en las estimaciones revisadas de 2007-08.
Esto se hizo jugando con las palabras y diciendo que era el “Excedente de efectivo antes del dividendo” , lo que significa que los gastos en Depreciación (que es un costo no en efectivo) y en Dividendo (en realidad, intereses) se omitieron al mostrar este excedente.
Los cálculos actuariales ni siquiera se mantuvieron remotamente en el cálculo.
Más tarde, aunque en el Libro Blanco de 2009, la Sra. Mamata Banerjee, luego MR señaló que la estimación actuarial de alrededor de Rs 5.42 Lakh Crores no se realizó en 2005, tampoco tomó medidas correctivas.
Cuando Shri Suresh Prabhu se convirtió en MR, sacó un Libro Blanco nuevo y lo presentó al Parlamento en febrero de 2015. Extrañamente, se mantuvo en silencio sobre la “estimación actuarial de la responsabilidad de pensión” o la “contabilidad de acumulación” hecha o por hacer en los ferrocarriles. ! ¡Muestra que el Libro Blanco de 2009 no fue vinculado y tomado en cuenta!
El enlace para el Libro Blanco del Sr. Prabhu de 2015 se da a continuación:
http: //www.indianrailways.gov.in…
De hecho, aunque en una respuesta al informe de Auditoría No. CA-19 de 2008-09 , los Ferrocarriles mencionaron que “los empleados que se unan a partir del 1.1.2004 se regirán por el Nuevo Sistema de Pensiones (NPS) que conducirá a una gradual reducción en los pasivos de pensión futuros ”, la situación era muy diferente, como se ve en los retiros (pagos en efectivo) y los saldos de cierre del Fondo de la siguiente manera:
Año Retirada del fondo Saldo de cierre (Rs Crs.)
2004-05 6697 1609
2014-15 28642 1360
2015-16 33220 3088 (Estimación revisada)
2016-17 45500 559 (Presupuesto estimado)
Por lo tanto, se ve que debido a las VI y VII Comisiones Centrales de Pago (CPC), el aumento de la Estimación de Estimación (DA) durante 12 años y debido a varios otros factores, el gasto efectivo real de los beneficios de pensiones aumentó de Rs 6697 en 2004-05 a aproximadamente Rs 45500 Crs. para 2016-17, en contra de la expectativa de que debido a NPS para los empleados que se unen a partir del 1.1.2004, ¡disminuirá! Además, como el número de empleados cubiertos por NPS también aumenta año tras año, la contribución de los Ferrocarriles a sus cuentas NPS también aumenta.
A medida que se fusiona el presupuesto, no se dispone de más actualizaciones sobre las cifras de 2016-17. Suponiendo que el retiro del fondo es algo menor y el saldo de cierre como algo más (por ejemplo, por razones como la edad de jubilación de los Oficiales Médicos se eleva a 65 años); Aún así, en comparación con 2004-05, los retiros se han acumulado varias veces y el saldo de cierre sería inferior a Rs 1000 Crores para 2016-17. Otra novedad después de 2004-05 es que el número de pensionistas ha aumentado a más de 14 mil rupias ahora, superando el número de empleados que trabajan en más de 13 mil rupias.
En vista de lo anterior, se puede deducir que la responsabilidad de la pensión en los cálculos actuariales puede haber aumentado a entre Rs 22 y 25 millones de rupias por ahora. Las pérdidas acumuladas, que no se divulgan, también pueden haberse acumulado en consecuencia. ( No se puede decir con certeza con respecto al alcance real, ya que no se ha realizado una estimación actuarial para Indian Railways completa después de 2005, aunque el actuario había recomendado, en 2005, que se realizara todos los años ).
Según la Ley de Sociedades y según las Normas de Contabilidad de la India (Ind AS) de ICAI, mientras que todas las empresas deben realizar una estimación actuarial anualmente, mostrarla en la cuenta de pérdidas y ganancias y mostrar la responsabilidad en el balance general, los ferrocarriles han evitado aunque les encanta llamarse a sí mismos como “corporativos”.
No mostrar la responsabilidad y la pérdida no ayuda a Railways a desear que se vaya. De hecho, la falta de dicha información hace que todos los interesados sean complacientes, ya que les muestra una señal verde cuando debería haber sido completamente roja .
No es que el entonces señor Shri Prabhu no supiera de tal enorme responsabilidad no revelada guardada debajo de la alfombra; de hecho, habría conocido la seriedad mucho más que sus predecesores, dada su experiencia profesional como Contador Público que también había dirigido un gran Banco Programado, pero decidió no revelar esto, aunque la profesionalidad justificaba la divulgación.
El honorable primer ministro Shri Narendra Modi ha liderado desde el frente para mejorar la transparencia. Tomó iniciativas innovadoras como la desmonetización y GST. Estos son movimientos extremadamente valientes. Pero los ferrocarriles no se han tomado en serio la misión de transparencia. Veamos qué ha dicho el señor Prabhu sobre la transparencia.
El informe de la Oficina de Información de Prensa del 25 de febrero de 2016 menciona:
“Shri Suresh Prabhakar Prabhu dijo que la transparencia es un principio importante de este Gobierno. Al presentar hoy el presupuesto ferroviario 2016-17 en el Parlamento, dijo, la misión de Indian Railway es garantizar el 100% de transparencia en todas sus operaciones ”
En el mismo sentido, había dicho que “las redes sociales también se están utilizando como una herramienta para aportar transparencia en su trabajo diario”.
El enlace es, http://pib.nic.in/newsite/PrintR…
Por lo tanto, por un lado, abogó por la transparencia en el Gobierno, por otro lado, ¡eligió no revelar la enorme responsabilidad jubilatoria y las pérdidas acumuladas en los informes financieros de los Ferrocarriles!
Pensé, usaré las redes sociales para resaltar la falta de tal transparencia.
Quizás, por mostrar una buena relación operativa de exactamente 90% según el deseo del Primer Ministro, el Sr. Prabhu, Contador Público Profesional, que una vez dirigió la Fundación de Investigación Contable de ICAI, y que tuvo la oportunidad de aclarar y revelar lo oculto pasivos / pérdidas acumuladas, desperdiciaron esa oportunidad. En lugar de tomar el toro de la opacidad por el cuerno, eligió esquivar al toro fusionando el Presupuesto.
3. Incapacidad para pagar la deuda (es decir, incapacidad para pagar intereses sobre el Préstamo de Lakhs de Crs. De Rs), tomado del Gobierno de India, llamado Capital a Cargo, que tiene tasas de interés muy bajas.
Como se ha ilustrado en mi blog con fecha del 12 de junio de 2017, (http://hemantgodbole.blogspot.in/), la palabra “dividendo” tal como la utilizan los ferrocarriles en realidad ha sido un nombre inapropiado. De hecho, se refirió al interés sobre el “préstamo”, que técnicamente se denominó “Capital a Cargo” o “Capital de Préstamo”, prestado por los Ferrocarriles del Ministerio de Finanzas (MoF). Según la página 63 del Memorando explicativo al presupuesto ferroviario 2016-17, se esperaba que el monto del préstamo al 31.03.2017 fuera de Rs 2,58,620 Crores y, a partir de entonces, para 2017-18 con otros Rs 55000 Crores, habría excedió Rs 3 Lakh Crores.
http: //www.indianrailways.gov.in…
Dada la incapacidad de generar ingresos adecuados, el Sr. Prabhu consideró conveniente evitar el pago de tales intereses e incluso cancelar el préstamo buscando la fusión del Presupuesto.
4)
Incapacidad de aumentar las tarifas de los pasajeros para capturar el valor que se les proporciona
Suburbano o no suburbano.
Los gobiernos sucesivos se han abstenido de aumentar las tarifas en conjunto con el aumento de los costos de los insumos y el Gobierno actual no es una excepción.
Indian Railways (IR) imprime en los boletos de pasajero como
“IR recupera solo el 57% del costo del viaje en promedio”.
Es decir, están incurriendo en una pérdida de saldo del 43%, que están absorbiendo al subsidiarlo a través de aranceles de mercancías. De hecho, como la pérdida que se mostrará con la estimación actuarial será mucho mayor, este porcentaje de no recuperación aumentará aún más. La credibilidad del costeo general en IR atraería un gran signo de interrogación. La implacable subvención cruzada mediante el aumento de la tarifa de mercancías y, en consecuencia, la fijación de precios y repeler a los clientes de mercancías y enviarlos al regazo de los operadores de carreteras tiene un efecto extremadamente perjudicial en el negocio del IR. La “paranoia inexplicable” de no aumentar las tarifas, a pesar de la fuerte mayoría absoluta en el Lok Sabha, sería en sí misma objeto de investigación.
5)
Incapacidad para reducir costos improductivos mediante la implementación de Presupuesto base cero
En el discurso presupuestario de 2016, MR había anunciado una Nueva Norma (Nav Manak) enfatizando como
“ Cada rupia que se gaste será reexaminada para garantizar una productividad óptima. Adoptaremos un enfoque de ‘presupuesto basado en cero’ para las finanzas del año siguiente ”.
De hecho, en los ferrocarriles, hay un enorme alcance para cortar la grasa y la flacidez que debían explorarse y evitarse. El nuevo Presidente de la Junta de Ferrocarriles (CRB) y el nuevo MR recientemente comenzaron a identificar algunas de estas vías. Por ejemplo, retirando al personal que trabaja en las residencias de algunos funcionarios retirados u otros de manera irregular a expensas del tesoro, demasiados empleados van a las estaciones / aeropuertos para recibir a los oficiales superiores para recibir a los VIP, gastar dinero en los ramos, etc. ., Sólo para nombrar unos pocos. No hubo tales movimientos antes evidentes, a pesar del pronunciamiento presupuestario de ZBB.
En resumen, más que por las razones mencionadas al buscar la fusión del Presupuesto ferroviario con el Presupuesto general, hubo varias razones mencionadas en este informe que habían llevado al MR a fusionar el Presupuesto y evitar el Discurso del Presupuesto.
Ha habido un enorme impacto adverso en el déficit fiscal del Gobierno de la India debido a años consecutivos de déficit excesivo en los ingresos (Ingresos no fiscales para el Gobierno de la India), en relación con las estimaciones presupuestarias; más de Rs 19000 Crs para 2015-16, más de Rs 20000 Crs. para 2016-17 De hecho, incluso en 2017-18, la tendencia muestra que es probable que haya un déficit de aproximadamente 13000 rupias, si no más, en comparación con el presupuesto presentado en febrero de 2017. Esto es a pesar de Rs 3 lakh Crs. del Capex realizado, ya sea a través de fuentes gubernamentales o de recursos presupuestarios adicionales en el mismo período.
Aunque el entonces MR y el Presidente de la Junta de Ferrocarriles (CRB) han renunciado a raíz de los accidentes, el legado financiero que le ha quedado al Ministro sucesor y al CRB ha sido extremadamente desafiante.
(Las opiniones expresadas aquí por mí son personales y están destinadas a corregir solo la percepción de los lectores, según mi entendimiento. Agradecería con mente abierta, cualquier actualización lógica que me ayudaría a corregir mi comprensión).
Gracias por leer.
Saludos,
Hemant Godbole